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在过去的几天里，围场内关于红牛RB19在悬挂上采用了某种黑科技的传闻不绝于耳，米尔顿凯恩斯的技术人员发现了一个能够显著提高轮胎管理质量的方法，巴林站比赛更是很好的诠释了这种黑科技所带来的效果。

轮胎退化在F1比赛中其实是一个相对中性的单词，轮胎没有正常衰退，则说明赛车的调教无法让轮胎进入工作窗口，而过快的衰退同样也会给赛车带来不利，对于法拉利来说显然属于后者。相对于排位赛单圈，法拉利轮胎过快衰退则在正赛长距离中表露无疑，而红牛为什么能保持相对比较温和的衰退速度呢？其主要原因在于赛车的机械特性，尤其是悬挂设计赋予了赛车更好的轮胎管理。

接下来，我们将尝试解释红牛采用的悬挂概念。首先要阐明的是红牛绝对没有采用主动悬挂，虽然这是阿德里安纽维在三十年前威廉姆斯开创的技术产物，但已经被国际汽联早早的束之高阁，但这并不妨碍车队会采纳类似的原理。我们都知道红牛采用的是拉杆前悬挂布局，这从根本上决定这种设计的先天性优势。以纽维为首的技术人员提出了一个非常有趣的解决方案，该悬挂设计延续了去年的极简主义。

首先，我们并不知道RB19重心的具体位置，但根据赛车赛道上的表现来看，RB19几乎做到了赛车重心与下压力中心的完美重叠。红牛研究了赛车发生俯仰时底部的偏移，即当赛车刹车时，所谓的重心会向前偏移，前翼和鼻锥会明显更接近赛道表面；与此同时，这会导致下压力中心向后方偏移。而且在地效底板的影响下，这种效果会更加明显。

为了修正当赛车发生俯仰时的下压力变化，红牛在上个赛季引入了向后倾斜的前悬架交叉臂的布局，换句话说，前叉臂和后叉臂并不在一个水平面上，后叉臂与车体的安装位置要明显低于前叉臂，同时在后悬挂采用了相反的、向前倾斜的悬挂布局。这样的设计显然可以让赛车在发生俯仰时赛车的重心与下压力中心之间的相对位移更小，赛车所表现出来的惯性也会更小，同时赛车前翼距离地面高度的变化也相对恒定，这样一来，赛车前部和文丘里底板所产生的下压力也会呈现出更高的一致性。简单点说，这种悬挂设计某种程度上抑制了赛车的俯仰幅度，因此，前翼襟翼的攻角不会产生较大幅度的变化，而且不会影响到文丘里通道摄入的气流流量，这充分彰显了纽维的设计哲学，那就是不追求极端下压力，而是更倾向于相对恒定的下压力输出。

红牛与法拉利的前悬挂设计比较

F1赛车中的轮胎管理是一门精确的科学。赛车轮胎的动态控制比我们想象的要复杂很多，它取决于许多因素。抛开其他动态的变量不谈，我们会发现红牛和法拉利在悬挂与轮胎的连接方式有着明显的区别。与SF23采用的连接方式相比，RB19的叉臂与轮胎连接部分的平面部分更大。而连接部分的多少与大小会影响到轮胎与地面之间的弧度大小，更大的连接面积意味着施加在前轮上的静态负载会更高。反过来，这种设计也可以抵消过弯过程中的侧向离心力，从而某种程度上降低了轮胎打滑的概率。

红牛RB19轮胎管理的“秘密”

特别是在高速弯道上，因为惯性的原因，轮胎倾向于向外改变入弯道角，而车队通常是通过增加车轮的内倾来抵消赛车在弯内的离心力，这有助于抑制轮胎因为横向的作用力而导致打滑。再加上红牛独特的悬挂设计，采用较低的静态弧度来降低轮胎衰退的速度，同时还有助于轮胎表面橡胶的温度更加均匀。

归根结底，其实红牛从RB18就已经开始在使用这项技术了，从去年比法拉利和梅赛德斯有更好的轮胎管理就可见一斑，但是这种设计也是一把双刃剑，它虽然可以缓解轮胎的衰退程度，在长距离中可以让红牛获得明显的优势，但在排位赛中，这种设计会降低轮胎的升温速度，原因也很简单，因为胎面与赛道表面之间的滑动摩擦减少了，所以使得红牛赛车很难在较短的时间内获得最大的抓地力。

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